Portaaviones

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Cuando se dispone de una licenciatura universitaria y de muchas ganas de volar ... además de una vista y una condición física correctas, y se superan las baterías de test psicológicos y de coordinación ... hay que pasar por la Escuela de Aspirantes a Oficiales (OCS), donde se imparte una formación básica y se obtiene el nombramiento para la reserva ... La de la Marina está situada en Pensacola, Florida. Una vez el candidato ha sido alférez o segundo teniente, el camino para llegar a pilotar un aparato de la Marina pasa por la Base Aeronaval de Pensacola (NAS).

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... los servicios de la Marina juzgan que la responsabilidad de pilotar un avión de cincuenta millones de dólares ... exige poseer una formación universitaria.

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... los futuros jefes de escuadrón o de sección de combate deberán hacer gala de sensibilidad y capacidad de liderazgo en el trato a los "pollos", sean del sexo que sean. Esta actitud obrará en beneficio del conjunto de la aviación naval, ya que la atención hacia los oficiales subalternos en sus primeros destinos favorece su permanencia en el cuerpo y reduce las necesidades de formación de nuevo personal. A un coste de más de un millón de dólares por individuo, supone una verdadera ayuda para los presupuestos.

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Muchos pilotos navales no superan la presión que comporta su primer escuadrón de destino y, sin embargo, bastantes mujeres lo han conseguido.

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... todo el personal de la Marina recibe formación complementaria destinada a mejorar las relaciones de oficiales y marineros con sus compañeras del sexo opuesto ... A medida que el civismo y las buenas formas han ido desapareciendo de las enseñanzas impartidas en la escuela y la familia, los servicios de la Marina han creído oportuno dar esta formación a sus miembros. ¡La educación es fundamental!.

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Las mujeres de la aviación naval que sirven hoy día en los escuadrones de vuelo no gozan de ningún trato de favor, ni siquiera a la hora de poder sentarse en la carlinga de un aparato ... Ha sido bajo estas condiciones, sin dar relevancia a ningún otro argumento, como las pilotos navales han acabado siendo aceptadas en las unidades.

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... en los Estados Unidos las empresas compiten duramente por conseguir hacerse con los servicios de las pocas mujeres que cuentan con títulos universitarios en materias como matemáticas, ciencias, ingeniería e informática, con lo que quedan muy pocas con titulaciones de este tipo dispuestas a entrar en el ejército. Muchas de estas mujeres, atraídas por lo militar, prefieren entrar en el Ejército de Tierra o en la Fuerza Aérea, ya que la adaptación es más fácil en sus unidades. La Marina ofrece muy pocos atractivos para las mujeres ... por lo que en un futuro deberá mejorar las perspectivas para los candidatos.

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Los seres humanos no están hechos para llevar a cabo los trabajos peligrosos en solitario. Sin compañeros con los que compartir los problemas y las soluciones, las emociones y los fracasos, un individuo siempre tenderá a desistir o estará sometido a una tensión excesiva. También las mujeres embarcadas necesitan de otras para compartir sus experiencias ... Asumiendo esta realidad, la Marina no destina mujeres de forma aislada a escuadrones o secciones de combate, sino que acostumbra a agruparlas en pequeños núcleos. La Marina llama a esto "masa crítica".

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Al finalizar la Guerra Fría se produjo una reducción de las fuerzas armadas y muchos pilotos de la aviación naval fueron "despedidos" y tuvieron que integrarse en la vida civil. Los pilotos navales veteranos no pudieron hacer nada por cambiar esta situación, pero vieron con muy malos ojos la invasión de mujeres ...reemplazando a sus viejos compañeros. La mentalidad de estos hombres, que tenía sus raíces en Vietnam, los llevaba a condenar todos estos cambios "socioculturales".

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La primera mujer de la Marina que pilotó una caza se mató al lanzarse en paracaídas desde un F-14 Tomcat tras una aproximación fallida al USS Abraham Lincoln (CVN-74).

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La primera mujer que pilotó un bombardero de la Fuerza Aérea fue forzada a dimitir por una cuestión de adulterio.

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Durante los veinte años que siguieron a la Guerra de Vietnam, los movimientos feministas y de derechos cívicos transformaron la sociedad americana. Pero estas dos revoluciones apenas afectaron a las fuerzas armadas, particularmente a la Marina, y aún menos a la aviación naval ... Seguía siendo un santuario profesional para hombres blancos de clase media, ligados con el cuerpo por estrechos lazos desde hacía dos o tres generaciones.

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La aviación naval y sus miembros vivieron los últimos años de la Guerra Fría aislados de los grandes cambios sociales que afectaron a la sociedad estadounidense. Cuando las tripulaciones regresaban de sus cruceros y sus rotaciones, sus comandantes los mantenían apartados, desconectados de la vida civil y sus vicisitudes. Se estaba fraguando la tragedia. La tormenta estalló en 1991 en el Hotel Hilton de Las Vegas.

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Cuando los oficiales subalternos de la Guerra de Vietnam se convirtieron en jefes de escuadrón y capitanes de portaaviones, transmitieron a los nuevos pilotos bajo su mando su espíritu bebedor, mujeriego, vividor y temerario. Esto se convertiría en una bomba de efecto retardado.

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En cualquier grupo humano sometido de forma habitual a tensión, a la tragedia y a la locura de una guerra limitada, los supervivientes se unen de una forma especial ... Sin embargo, la comunidad humana que formaban los hombres de la aviación naval se aisló, no sólo de la sociedad estadounidense, sino también de la propia Marina, lo que provocó grandes recelos. Nació una subcultura que caló en las dependencias de la aviación naval a bordo de los barcos y en los clubes de oficiales de las bases situadas tanto en los Estados Unidos como en ultramar. Lo más notorio era que los pilotos recién llegados de misiones de combate adoptaban una actitud que rozaba la insubordinación. Se emborrachaban en las dependencias de la escuadrilla de combate en la Yankee Station y organizaban auténticas orgías al regresar a las bases que finalizaban poco antes de volver de misión. Los capitanes de los barcos y los jefes de escuadrón cerraban los ojos ante estos excesos de juventud. Aunque dicha conducta era deplorada por los altos mandos de la Marina, se toleraba, y esta tolerancia llegaba hasta el propio Pentágono. Se creía que de este modo los pilotos tenían una válvula de escape ante la desagradable naturaleza de la Guerra de Vietnam. El resultado fueron doce años de borracheras, fiestas salvajes y orgías por parte de las dotaciones aéreas en los ratos de ocio entre misión y misión.

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Antes de que finalizase la Guerra de Corea, nuevos portaaviones entraron en servicio, y una nueva generación de cazas de reacción empezaron a verse sobre sus cubiertas ... Los nuevos aviones de reacción no eran fiables: contaban con motores poco potentes que además tenían una peligrosa tendencia a explotar o a incendiarse ... Los pilotos adoptaron una actitud fatalista respecto a las posibilidades de llegar a la edad de la jubilación. De todo ello surgió la filosofía de "vivir el día a día", que los dominó durante los años sesenta y a lo largo de toda la Guerra de Vietnam.

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A lo largo de una singladura, la única diferencia entre un vuelo de combate y otro de rutina consiste en la posición del conmutador de control de armas, situado en el panel frontal.

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Un piloto naval vive experiencias muy interesantes a los largo de sus desplazamientos de seis meses por ultramar. Durante una carrera de veinte años, un oficial vive entre ocho y diez de estos "cruceros".

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Desde 1972 no ha sido derribado en combate aéreo ni un sólo piloto naval, y a lo largo de una generación plagada de combates, desde Vietnam hasta la "Tormenta del desierto", los pilotos navales mantienen respecto a sus oponentes una relación de derribos de casi 17 a 1.

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Normalmente, el piloto naval deberá pasar el 50% de su tiempo preparándose para el combate y perfeccionando sus habilidades.

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El punto negro estriba en que los pilotos son extremadamente competitivos. Los compañeros siempre controlan los resultados.

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La aviación naval está formada por un mosaico de comunidades (los de los F-14, F/A-18, EA-6B, etc.) en cuyo seno un piloto puede llegar a pasar hasta veinte años de su vida.

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La aviación naval tiene un tamaño muy inferior al de la Fuerza Aérea, por lo que prácticamente todos los pilotos se conocen y se apoyan.

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Un viejo dicho de los pilotos dice que volar no es intrínsecamente peligroso, es simplemente inolvidable.

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Esperamos mucho ... del CVN-77, que será un portaaviones de transición que nos ha de permitir algunos desarrollos tecnológicos orientados a la próxima generación de portaaviones, los CVX.

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Llegará el día en que muchas vidas dependerán de cómo hayamos tomado hoy estas decisiones.

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... hasta ahora mantenemos a flote 350 buques en todos los océanos del mundo.

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Somos conscientes de que las decisiones que tomemos hoy tendrán una repercusión directa en la eficacia de mañana.

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¡La Marina es flexible!

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Es duro adaptarse a los cambios. Muy a menudo somos culpables de la resistencia que les oponemos a medida que se producen.

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La mayor parte de las capitales del mundo y gran parte de la población se concentran en las orillas de los océanos. Como consecuencia de ello, la Marina siempre estuvo presente en la guerra en el litoral. Hemos situado las misiones costeras en un lugar preeminente de nuestra planificación a lo largo de este siglo.

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En la actualidad, tratándose incluso de un tiempo de paz relativa, nos hacen falta entre 45.000 y 50.000 nuevos marineros por año si queremos que nuestras fuerzas se mantengan funcionales.

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La normativa establece que los barcos no permanezcan más de seis meses en alta mar, de puerto a puerto. Asimismo, mantenemos una proporción de dos a uno respecto al lapso de tiempo transcurrido en puerto y el transcurrido en alta mar, y un porcentaje inferior al 50% del tiempo de ausencia del puerto de origen en períodos fuera de servicio.

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Todos los éxitos del pasado carecen de sentido a menos que aporten una mejora, ya sea en el presente o en el futuro.

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Con un equipo de cubierta experimentado, los actuales portaaviones pueden recibir un avión cada veinte o treinta segundos.

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Los extremos de cada cable de frenado están unidos a unos mecanismos hidráulicos amortiguadores del retroceso que regulan la tensión del cable. Cuando un gancho captura un cable, los amortiguadores absorben la energía cinética y provocan un rápido frenado. Al detenerse el avión, el piloto retira el gancho y abandona rápidamente la zona de aterrizaje siguiendo las instrucciones del jefe de cubierta. Mientras tanto, los cables se vuelven a colocar en su sitio a la espera de un nuevo aterrizaje, que debe producirse lo más rápido posible.

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Por lo general, engancharse al cable situado a popa se considera peligroso, ya que existe el riesgo de que la aproximación sea excesivamente baja y el avión acabe chocando contra la popa del portaaviones. También existe riesgo al intentar coger el cuarto cable, ya que se dispone de menos espacio para recuperar velocidad, despegar y retomar altura. Enganchar al segundo es aceptable. Ir a coger el tercer cable es lo ideal (es lo que las tripulaciones llaman un "OK tres"). Por un lado, se sitúa a una distancia cómoda de la popa y, por el otro, permite disponer de espacio suficiente para tomar velocidad y potencia en caso de tener que "largarse". Tomar el tercer cable es una prueba de profesionalidad y dominio. Si no hay guerra en la que pueda demostrarse el valor y la pericia, el camino para conseguir ascensos y hacer carrera pasa por coleccionar muchos "OK tres".

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Los portaaviones convencionales poseen una cubierta de aterrizaje que forma un ángulo de 14º a la izquierda respecto al eje de la cubierta de vuelo principal. Si un avión no consigue enganchar ningún cable, no hay ningún riesgo de que choque contra los aviones aparcados en la zona de proa de la cubierta principal, ya que el avión sigue su carrera hacia la izquierza. Por este motivo, cuando los pilotos notan que el tren de aterrizaje toca la cubierta, ponen los motores a toda potencia. De este modo, si no perciben que el gancho ha cogido cable (y esto no es un simple chasquido), actúan como si hiciesen un "touch and go" (tocar y salir) y reemprenden el vuelo a la espera de que les llegue de nuevo el turno en la secuencia de aterrizajes. Esto se conoce como "largarse", y la mayoría de los pilotos navales han vivido esta experiencia varias veces a lo largo de su carrera.

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Coloque un gancho en la cola de su avión (el famoso "tail-hook" o gancho de parada) y enganche uno de los cables que atraviesan la cubierta de vuelo. Estos cables están fabricados de acero con gran capacidad de extensión y resistencia y se sitúan atravesando la cubierta en la zona de popa. Generalmente hay cuatro cables. El primero se coloca al principio de la cubierta desde popa (la zona denominada "rampa" por los pilotos aeronavales); el segundo se coloca a unos treinta metros del primero, y así sucesivamente. El último se sitúa detrás del ángulo formado entre la cubierta de vuelo izquierda y la principal. La zona más ancha formada por la confluencia de las dos pistas es la preferida por los pilotos para enganchar el cable.

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Durante la guerra de Vietnam, los especialistas estudiaron cual era el momento de mayor tensión de los pilotos aeronavales durante una misión. Los científicos comprobaron que el ritmo cardíaco registrado era menor durante el un bombardeo que durante el aterrizaje en un portaaviones de noche y con mal tiempo. Para facilitar los aterrizajes en condiciones difíciles y reducir la aprensión de los pilotos, la Marina puso en funcionamiento una serie de ayudas, automáticas y asistidas.

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La tecnología que hay detrás de una catapulta es relativamente simple, pero las dimensiones de los tubos y la magnitud de la potencia desarrollada plantean serios problemas de diseño e instalación. Muy pocas naciones cuentan con los conocimientos técnicos y la capacidad industrial para dominar este problema. Así, los orgullosos y competitivos franceses (que nunca admitirán ser segundos en materia militar) han comprado catapultas estadounidenses para el nuevo superportaaviones Charles de Gaulle.

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Las catapultas son equipos complejos que requieren un alto nivel de mantenimiento y que pueden sufrir muchas averías si no se tratan con especial cariño. Es por ello por lo que varios países han elegidp para sus portaaviones los aviones (V/STOL) de despegue y aterrizaje vertical o de corto recorrido (como son el Harrier y el Sea Harrier), que no requieren la instalación de una catapulta.

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A grandes rasgos , se compone de dos cilindros motores de varias decenas de metros de longitud instalados en la cubierta, con un carril en su parte superior (a ras de cubierta) provisto de dos zapatas de caucho sintético. Un patín, que recorre la cubierta por el carril, se une (mediante las zapatas) a unos pistones impulsores situados en la parte trasera de los cilindros. La rueda de proa del avión que se va a catapultar se engancha al patín mediante un cable de acero. Cuando se produce la impulsión, el vapor generado en las calderas del portaaviones se comprime en los cilindros por detrás de los pistones y alcanza la presión adecuada; el patín, unido a los pistones, se lanza por el carril arrastrando el avión. Al llegar al extremo de la cubierta, el cable se suelta del patín, liberando el avión, mientras que patín y cilindros se vuelven a situar al principio de los tubos para proceder a otro lanzamiento.

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La última generación de catapultas consiste básicamente en émbolos accionados por vapor pero capaces de proyectar un Cadillac a casi un kilómetro de distancia.

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La mayoría de los analistas navales estiman que los portaaviones requieren de un mínimo de velocidad de 33 nudos (61 km/h) para que los aviones puedan operar en el mayor abanico posible de condiciones meteorológicas y de viento, y de una velocidad sostenida de al menos 20 nudos (37 km/h) para alcanzar rápidamente escenarios de crisis.

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Provocar la corriente de aire sobre la cubierta de vuelo permite maximizar la carga útil del avión y reduce la tensión a la que está sometida la cubierta. Esto significa que, de todos los navíos, el portaaviones es el que utiliza su velocidad máxima de forma más habitual.

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Si hay viento de quince nudos y el portaaviones navega a veinticinco nudos, se podrán lanzar o recibir aviones cuarenta nudos por debajo de su velocidad de entrada en pérdida.

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El viento sobre la cubierta de vuelo permite al avión mantener la velocidad mínima para mantenerse en el aire. Cuanto más baja sea esa velocidad (sin que el avión pierda estabilidad), más fácil será el despegue y el aterrizaje (lo que aún adquiere mayor importancia si el buque cabecea). Este flujo de aire se consigue situando el navío a favor del viento. Cada nudo de velocidad equivale a un nudo de velocidad suplementaria para el avión que realiza maniobras de despegue y aterrizaje. Por ello los portaaviones siempre se sitúan a favor del viento para realizar sus operaciones aéreas.

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La velocidad es esencial para los portaaviones por dos razones:

Una velocidad elevada genera viento en la cubierta de vuelo que facilita el despegue y el aterrizaje de los aviones.
Una elevada velocidad continuada permite al portaaviones moverse rápidamente de un lado a otro del planeta.

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El 1 de enero de 1943 entró en servicio la primera unidad de una generación de nuevos portaaviones de ataque estadounidenses, el Essex (CV-9). A lo largo de los siguientes dos años se botaron más de dos docenas de estos incomparables buques ... Las posibilidades de adaptación de los buques de la clase Essex eran tales, que algunas unidades siguieron en activo hasta los años setenta, ¡operando con aviones supersónicos provistos de armas nucleares!.

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Tras su puesta en servicio en 1927, el Lexington (CV-2) y el Saratoga (CV-3) no sólo eran los más grandes (36.000 toneladas de desplazamiento), sino también los más rápidos (35 nudos), unos de los más poderosos barcos de guerra del mundo. Además (muy importante), contaban con más de noventa aparatos embarcados, el doble de la capacidad de los portaaviones japoneses y británicos.

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En 1919, el desbloqueo de fondos presupuestarios permitió la transformación de un barco carbonero, el USS Jupiter; en el primer portaaviones de la Marina estadounidense, el USS Langley (CV-1), llamado por su tripulación "el carromato"... fue hundido en 1942 durante la batalla del mar de Java.

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Se construyó una plataforma de madera sobre la cubierta del crucero ligero Birmingham (CL-2) y la Navy contrató a Eugene Ely, un piloto acrobático que trabajaba para Curtiss, para que realizase los ensayos. A las 15:00 del 14 de noviembre de 1910, Ely puso en marcha el motor de su avión, aceleró sobre la cubierta del Birmingham, anclado en Hampton Roads, Virginia, y despegó. Aterrizó a unos kilómetros de allí, en Norfolk. Meses más tarde, Ely procedió a la maniobra inversa y aterrizó sobre la plataforma montada en la proa del crucero acorazado Pennsylvania (ACR-4), anclado en la bahía de San Francisco.

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Ninguna fuerza militar ha penetrado en nuestro territorio desde la guerra de 1812 contra los británicos ... Manteniendo cualquier amenaza a distancia, la fuerza aérea embarcada vela para que nuestro país siga siendo fuerte y para mantener a salvo a nuestra población en este mundo tan inestable.

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Las unidades aéreas navales carecen de límites a la hora de disponer y emplear cualquier tipo de munición. Esto implica que un enemigo puede esperar recibir desde bombas guiadas de precisión con alto poder de penetración hasta un ataque nuclear, pasando por bombas de racimo. Para una nación con intenciones hostiles, estas amenazas cumplen a menudo el objetivo final de disuadirla de utilizar la fuerza contra un país vecino.

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Los aviones de ataque pueden realizar misiones de supresión de las defensas antiaéreas enemigas mientras otras unidades realizan ataques de precisión con misiles de crucero, los helicópteros aseguran el espacio aéreo alrededor de la escuadra y los buques equipados con misiles SAM efectúan operaciones defensivas contra el enemigo mediante misiles balísticos y de crucero. Semejante flexibilidad proporciona a los mandos de la Marina una gran capacidad de respuesta en situaciones de crisis y de combate en rápida evolución.

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Basándose en la estructura de mando y control de que disponen las fuerzas navales y en la polivalencia de los aparatos embarcados, las formaciones aeronavales tienen respuesta para cualquier misión que se les plantee y pueden llevar a cabo varias de forma simultánea.

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Las naciones marítimas practican desde hace mucho tiempo el aprovisionamiento y el apoyo de sus fuerzas en el mar ... y se producen las rotaciones de buques y aviones, que permiten que éstos puedan seguir en sus posiciones y lleven a cabo misiones durante un tiempo indefinido, que puede llegar a ser de meses e incluso años.

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Bajo el amparo de las leyes internacionales que protegen la libertad de navegación, las unidades embarcadas pueden actuar con total independencia. Los barcos y aviones son territorio soberano del país, y cualquier ataque o intrusión puede considerarse un acto de guerra y una violación de la ley internacional. En el momento en que algún país decide violar estos acuerdos, la aviación naval puede pasar a la acción sin requerir autorización alguna.

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La amenazadora presencia de una fuerza naval significa que la evolución político-militar de una región en crisis o de una zona de combate se sigue minuto a minuto y que se observa constantemente la evolución de los acontecimientos, lo que permite una visión más profunda y detallada de la situación regional.

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Una agrupación aeronaval proporciona al mando regional un extenso abanico de elementos de inteligencia. Además de los sensores aéreos y navales propios de la escuadra naval, el mando cuenta con un gran despliegue de medidas de inteligencia con alcance regional e incluso nacional que se combinan rápidamente en una base de datos a partir de la cual se puede hacer un análisis coherente de la situación. Todo ello permite adoptar las futuras decisiones y hace menos aleatoria la intervención de las unidades que participan en combate como segundo escalón.

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La fuerza aérea embarcada es fundamentalmente ofensiva.

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Las formaciones aéreas concentran en muy pocos aparatos un temible poder de ataque, lo que asegura una extrema flexibilidad en caso de encontrarse ante una crisis, una escalada de tensiones o una situación de combate.

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Al no estar directamente ligados a una estructura de mando con base en tierra, el personal y las unidades embarcados están equipados y entrenados para actuar de forma autónoma.

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Al estar embarcados, los componentes aéreos son extremadamente móviles. Las agrupaciones de combate aeronavales modernas pueden navegar unas quinientas millas naúticas diarias. Así pues, pueden situarse en el otro extremo del mundo en apenas unas semanas. Simplemente como aviso, una escuadra en estado operativo puede llegar hasta una zona de crisis en unos días, a veces incluso en horas.

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Debidamente utilizada y apoyada, la aviación embarcada puede proporcionar la base para realizar un sinfín de operaciones de todo tipo. Como ejemplo de ello podemos citar: la disuasión que implica la amenaza del uso de misiles balísticos o de crucero en un conflicto regional, el apoyo a operaciones anfibias y aerotransportadas, la cobertura de operaciones de evacuación de personal no combatiente o el disparo de misiles superficie-tierra y aire-tierra, además del control de los aparatos no tripulados lanzados por submarinos.

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Las fuerzas navales pueden desplegar sobre el espacio de batalla litoral multitud de sistemas de armas y sensores. Por citar algunos de ellos: cazas, helicópteros de transporte; helicópteros antisubmarino y aviones; misiles superificie-aire (SAM) para defensa contra aviones y misiles balísticos, y misiles de crucero. Esta variedad funcional permite al comandante de una agrupación de combate aeronaval el uso adecuado de todos o una parte de estos medios, lo que incrementa los problemas defensivos del adversario.

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Si bien la aviación no puede ganar una batalla, una campaña o una guerra, no hay ninguna posibilidad de victoria sin el dominio aéreo.

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Si, como parece probable, la nueva generación de portaaviones de los Estados Unidos incorpora la tecnología "invisible", podremos estar seguros de que los portaaviones seguirán siendo de utilidad a lo largo del siglo XXI.

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Manteniéndose en reserva de un enemigo y atacándolo más allá de su campo visual, se reduce su posibilidad de contraataque y se facilitan las acciones defensivas.

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El radio de acción de los aviones embarcados proporciona a los portaaviones una gran ventaja en combate. La aviación embarcada puede atacar navíos u objetivos, neutralizarlos o destruirlos mientras que el portaaviones se mantiene a una distancia segura. La palabra con la que se define esta ventaja es reserva.

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El portaaviones es un sistema de armas de "arquitectura abierta", con interfaces y parámetros de gran sofisticación. Como sucede con el ordenador, que puede recibir extensiones de memoria o conectarse a una red, el portaaviones está preparado para aceptar nuevas armas y sistemas. Esto explica por qué algunos acorazados construídos a principio de la Primera Guerra Mundial fueron desguazados tras apenas cinco años de servicio, mientras que los actuales superportaaviones tienen una vida operativa de varios decenios.

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Para montar cañones de mayor calibre se deben reemplazar las torres de artillería y las barbetas, lo que comporta profundas reformas del acorazado o del crucero afectado. Por el contrario, si un portaaviones recibe un nuevo modelo de avión o nuevas municiones -bombas o misiles-, basta con asegurarse de que el nuevo material tenga cabida en los hangares y los ascensores.

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Un portaaviones es más susceptible de mejoras y modernizaciones que un navío dotado de blindaje y con torres de artillería.

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Los aviones podían transportar bombas más allá del alcance de los cañones y además con mayores posibilidades operativas.

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Gracias a los buques de apoyo (petroleros, navíos de abastecimiento, etc.), las agrupaciones aeronavales sólo ven limitadas sus singladuras por cuestiones de mantenimiento de la maquinaria y para evitar efectos nocivos en la moral de la tripulación.

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Permanentemente, dos o tres agrupaciones aeronavales surcan los mares durante un período de seis meses.

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En los últimos cincuenta años, una política extranjera norteamericana errónea concebida y mal ejecutada nos ha hecho perder más del 75% de las bases en el extranjero.

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Por lo general hay siempre una agrupación aeronaval en el Mediterráneo, otra en el Pacífico occidental y una tercera en apoyo de operaciones en el golfo Pérsico.

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... las doce agrupaciones de combate aeronaval no están operativas simultáneamente. Los buques requieren de periódicas visitas al dique seco, y las tripulaciones navales y aéreas deben someterse a sesiones de entrenamiento y cualificación, por lo que sólo dos o tres agrupaciones están operativas habitualmente.

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Cada agrupación de combate aeronaval representa una inversión de 20.000 millones de dólares. Y la alimentación, el sueldo y el bienestar de los más de 10.000 hombres embarcados cuestan cerca de 1.000 millones de dólares al año ... y además hay que multiplicar estas cifras por doce, ya que es éste el número de agrupaciones aeronavales que mantienen los Estados Unidos.

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Los buques de guerra se consideran legalmente como territorio nacional dondequiera que se encuentren, y ninguna otra nación tiene jurisdicción sobre sus movimientos o sus tripulantes.

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Los portaaviones y sus grupos de combate de acompañamiento pueden navegar por todos los mares del mundo ... y durante tanto tiempo como quieran, mientras permanezcan fuera de las aguas territoriales de otros estados.

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Un país militarmente débil pero apoyado por una agrupación aeronaval de los Estados Unidos es menos susceptible a la presión o a la invasión de cualquier estado o señor de la guerra regional.

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Una fragata o un destructor impresionan a quien los ve, mientras que una agrupación aeronaval que gire alrededor de un portaaviones puede modificar el equilibrio político y militar de toda una región.

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Las fuerzas navales son generalmente sinónimo de presencia. Los grupos aeronavales controlan un área de varios cientos de kilómetros a la redonda, incluyendo su espacio aéreo.

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la US Navy se considera afortunada de poder contar con una docena de agrupaciones aeronavales con sus respectivos grupos anfibios de despliegue rápido. Gracias a su capacidad para mantener operativos al mismo tiempo dos o tres de estos grupos, los Estados Unidos han podido mantener su presencia en zonas donde disponen de pocos aliados o donde carecen de bases.

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En momentos de crisis, el tiempo es oro. La velocidad de reacción frente a un conflicto que se está fraguando determina si terminará en guerra, paz o en un desastroso inmovilismo.

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... el papel de los portaaviones ... consistió en actuar como base aérea móvil y proyectar su poder ofensivo en tierra.

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Presencia, influencia y opciones. Son estas tres palabras las que determinan el interés de los políticos por las agrupaciones de portaaviones, hasta el punto de destinar más de tres billones de dólares a la construcción de una docena de ellos.

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